隨著新能源車形勢一片向好，也有人發出疑問：5年或者幾年后，這些不能被繼續用在新能源汽車上的動力電池，應該何去何從?

    中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。

    一輛指導價為30萬的新能源汽車，其電池成本可能在10萬元甚至以上。“一般來說，動力電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良此前在接受記者采訪時表示。

    “現在很多(新能源汽車)企業對消費者承諾的電池使用壽命和質保最多是10年時間，但是如果考慮到使用環境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年。”有不愿透露姓名的業內人士表示。

    梯次利用，可行嗎？

    這些不能被電動汽車繼續使用的電池，并非完全失去了價值，理論上說，它們還可以按照電池容量的不同，而被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后進入回收體系。這也是業內泛稱的動力電池再利用或者是梯次利用。

    據外媒報道稱，在上周的一場汽車電池研討會上，通用汽車發布聲明稱，將于近期公開電動車電池二次利用技術發展規劃。在此之前，通用就曾經提出將電動車電池用于電網。這與目前國內業內人士的想法基本一致。

    “動力電池的梯次利用，一方面肯定是為了節能的考慮。另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。”殷承良如是表示。

    在此之后，“包括國家電網下屬的北京、浙江公司，都在致力于動力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項目，但是進展相對緩慢?！監Fweek行業研究中心新能源分析師孫棟棟之前曾告記者。

    如果要梯次利用，恐怕也只是小范圍的應用。比如家庭的儲能項目。不過，“雖然從技術要求上看，小范圍的家庭儲能相對容易達成，但事實上，在這塊需求上，目前中國市場的需求并不明顯。相對來說，美國或者其余國家更容易實施，因為他們的居住環境以獨棟為主，儲能設備容易安裝”。

    政策鼓勵，商業價值成攔路虎

    雖然確實存在各種問題，但動力電池的回收和再利用已經成為當務之急。按照相關規劃，到2020年，國內新能源車累計產銷量將達到500萬輛。中國汽車技術研究中心據此預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。

    “1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中呢?大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成更大的污染?！北本├砉ご髮W教授吳鋒曾公開表示。

    或許正因如此，在2014年12月30日，財政部等四部委聯合下發《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》(下稱《通知》)，明確汽車生產企業作為動力電池回收利用的責任主體，負責動力電池的回收。

    更重要的是，在他看來，是技術不到位以及目前整個新能源電池的再利用商業鏈條并沒有得到完善，整個產業閉環難以形成所致。“舉個極端的例子。你看鉛酸電池，修車的地方可以回收，垃圾分揀場所也可以回收，為什么呢?就是因為鉛酸回收很容易產生商業價值——拿個改錐，把廢電池撬開，倒掉酸液，把最值錢的鉛板取出再倒賣就賺錢了。”上述人士告訴記者。

    但是鋰電池為什么回收不上來?在他看來，鋰電池回收工藝太復雜，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業化難度很大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。

    回收不易，再利用更難。上述技術人員介紹到，比如即便是家庭儲能電池，也要根據儲能項目的需求做二次開發，要求電池成組后的外形、安裝、動力接口、信號接口以及各種協議、電壓等級等都必須統一起來。在這些都完成之后，即便是有“下家”能接受再利用產品，那么，如何能保證再利用的產品在成本和價格上較新品更具優勢?

    因此，有觀點認為，要促成動力電池的回收再利用，首先應該統一電池的標準。“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出實質的政策。”王宇認為，我們可以借鑒歐洲和韓國等國家，采取稅收減免或者財政支持的方式，來鼓勵企業進行投入和嘗試。

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